Найцікавіші записи

Транспорт китайців. Водний транспорт. Зв'язок
Етнографія - Народи Східної Азії

Різноманітність рельєфу великій території Китаю зумовило різноманітність транспортних засобів.

Одним з найбільш древніх пристосувань китайців для перенесення вантажів є коромисло з кошиками, досить поширене і тепер. На півночі коромисла роблять з дерев твердих порід, на півдні - частіше з бамбука. На коромислах вантажі (до 50 кг) переносять на короткі відстані (на будівництвах, з поля в село, з села в місто і т. д.), але там, де є стежки, недоступні для в'ючних тварин, - і на більш дальні. Народна мудрість давно відзначила, що, «дивлячись на людину, що несе вантаж на коромислі, сам не втомишся». В останні роки тачки, ручні візки та візки витісняють традиційні коромисла, заплічні корзини та клунки, що закріплюються між двома дерев'яними рогульками з лямками. Все ж багато вантажі й зараз ще переносяться по гірських стежках майже виключно носіями. У недавньому минулому вони переносили в паланкін (цзяоцзи) і людей.

У містах носильниками користувалися переважно феодальна знать * чиновники та ін, а в селах - поміщики. Звідси виникли прислів'я, «одних носять в паланкін, інші носять паланкіни», «Сидячий в паланкіні не відає горя несучих його», «Лікар, несомих в паланкіні, бідняків не лікує» та ін Простий відкритий паланкін складався з сидіння (іноді з тентом ), закріпленого між двома паралельними бамбуковими жердинами, кінці яких клалися на плечі двох носильників (цзяофу). Закритий одномісний паланкін несли 4-6 чоловік, похоронний паланкін з важким труною -10-30 чоловік. Пережиточно паланкін зберігся до 1950-х років в весільних і похоронних процесіях, а в гірських районах головним чином поблизу найбільш відвідуваних давніх монастирів. У Північному Китаї паланкін (лодоцзяо) іноді несли два мула, що йдуть один за одним.

Колісний транспорт був відомий вже іньцам, що вживали двоколісні бойові колісниці з бронзовими втулками. Їздили на них стоячи. Сучасний ієрогліф Че візок 'сходить до піктограмі, передавати в плані вид двоколки зверху. Кінь довгий час була їздовим тваринам і лише зрідка використовувалася як упряжні. Бичача упряжка, мабуть, стала застосовуватися багато раніше.

Численні типи одноколісному тачок (туйче), ручних візків (сяочецза) і ручних візків (сяоче) типу гарби з додатковими лямками попереду, вантажопідйомністю до 1-2 т, застосовувані в селах і містах для перевезення овочів, зерна, добрив, вугілля, води, товарів, багажу і пр. Тачки мають велике колесо, що проходить крізь платформу, укріплену на три чверті або на половині висоти колеса. На кінці ручок кріпиться лямка, накидає на плечі тачечніка.

Тачки і візки роблять з дерева, ручні візки частіше з тонких залізних труб. У багатьох випадках обіддя навіть найпростіших візків покриваються гумою. Тепер на тачки і візки все більше ставлять велосипедні і мотоциклетні колеса, а на важкі вози - автомобільні. Вантажі на них укладають дуже ретельно, максимально використовуючи площу і обов'язково враховуючи центр ваги, що полегшує перевезення. Іноді при попутному вітрі на тачку ставиться вітрило. Раніше на таких тачках перевозили і пасажирів.

У китайців Північного Китаю вантажі середньої тяжкості взимку перевозять на легких ручних санках (пали) з двома нерухомими піднятими голоблями. Санки тягне одна людина, стаючи між оглобель. Для швидкого перевезення пасажирів і вантажів по розчищеному льоду річок місцями застосовується своєрідний вид легких санок з широкою дощаній майданчиком на двох вузьких гострих полозах. Візник, стоячи на задньому кінці саней, приводить їх в рух, швидко відштовхуючись від льоду жердиною (з гострим наконечником), який пропускається для цього назад між ніг. Для перевезення пасажирів на майданчику закріплюють гратчасту лавку (зі спинкою), яку знімають при перевезенні вантажів.

Зважаючи недостатнього розвитку сучасних засобів транспорту худобу відіграє важливу роль у вантажоперевезеннях. Коні, віслюки, мули, лошаки, бики, корови, а місцями буйволи, верблюди і яки використовуються як засоби пересування, а також для перевезення вантажів в'юки і гужом. Однак забезпеченість на] рідного господарства в'ючною і гужовим транспортом все ще недостатня.

Китайцям південної половини країни різні види візків відомі давно, але і до наших днів вони не витіснили в'ючний транспорт, найбільш характерний для гірських районів Юньнані, Гуйчжоу, Гуансі, Сичуань, а також переноску вантажів носіями. Таке поширення в'ючної транспорту на південному заході, ймовірно, пов'язано з просуванням на південь китайців і народів групи іцзу. В'ючний верблюжий транспорт у китайців застосовувався лише на півночі.

З гужових колісних візків найбільш поширена традиційна двоколісна гарба (даче), що зустрічається переважно в северпой половині країни. Гарба відрізняється досить простим пристроєм і великою міцністю. Зроблена цілком з дуба, вона складається з двох основних частин: майданчики і осі з колесами. Прямокутна, широка і рівна площадка щільно збивається з товстих дощок. Спереду від неї відходять дві прямі нерухомі голоблі. Масивні і високі колеса робляться з твердих порід дерева і мають основу з трьох схрещених широких і товстих плах-«спиць». Ободи оковують залізними шинами. Наглухо насаджені на товсту дерев'яну вісь, колеса обертаються разом з нею в дерев'яних підшитипніках, вправлених в площадку. Зазвичай в гарбу запрягали коней або мули, биків та ослів в якості пристяжних використовували рідко. Число тяглових тварин різно (1-7) в залежності від вантажу, рельєфу місцевості і стану дороги. Безпосередньо в голоблі ставиться найсильніша, слухняна кінь. Решта впрягаються попереду - гуськом. Ними керує візник (МАФу), озброєний довгим, звиті з Пеньковий мотузки батогом. Для перевезення сипучих вантажів на майданчик гарби ставляться бічні стійки, а простір між ними забирається плетінкою з лози, очерету або гаоляна. Якщо на такий гарбі перевозять людей, то площадку її покривають циновкою, а в спеку над нею іноді встановлюють матерчатий тент. Взимку на Північно-Сході користуються низькими дерев'яними саньми {пали) з широким майданчиком.

В кінці XIX в. в приморських містах з'явилися рикші 24 (янче, жен '-ліче)-легкі ресорні коляски на двох високих колесах, з прямими, тонкими і нерухомими оглобелька, скріпленими попереду перемичкою, розраховані на перевезення силою людини одного-двох сідоків . Рідкісний рикши мав свою коляску. Зазвичай її орендували за 50-70% заробітку, що змушувало рикш працювати, не рахуючись зі здоров'ям.

З 1930-х років бігові коляски-рикші стали витіснятися велорикші (сан'лун'че, сан'лур), з'єднанням велосипеда з кузовом рикші, поставленим на велосипедні колеса і розташованим ззаду, Собко або спереду везло. Велорикші розраховані на одного-двох сідоків або на перевезення вантажів, для чого на місці кузова поміщається легка дощата платформа.

Існуюча мережа залізничних і шосейних доріг, а також готівку рухомого складу і автомашин ще не задовольняють потреби народного господарства. Ось чому велика частина промислової і сільськогосподарської продукції все ще перевозиться гужовим і в'ючних транспортом, народними засобами - тачками, ручними візками та возами, а також переноситься носильниками.

Автомобільний транспорт

У Китаї автотранспорт має велике значення через слабкий розвиток мережі залізниць, а в не-котоюих Пайон та пічного тюанспопта. В основному автотранспорт забезпечував зв'язок Сіньцзяну, Цинхая, Гуйчжоу, Юньнані і інших провінцій з центром країни.

Перше шосе, прокладене у 1913 р. в Хунані, поєднало міста Чанша і Сяньтань. У 1917 р. в Північному Китаї виникла перша автомобільна компанія «Дачен». З тих пір аж до 1949 р. парк вантажних автомашин виріс тільки до 20 тис. З 1913 по 1948 р. було побудовано 130 тис. км шосейних доріг. Фактично ж їх протяжність не перевищувала 75 тис. км. Порівняно густу мережу шосейних доріг мала лише східна частина країни. З утворення КНР до 1959 р. протяжність збудованих доріг перевищила 400 тис. км. В основному вони прокладені на південному заході і північному заході, де їх було вкрай мало. Тут розкинулися найбільші гірські масиви. Століттями вони утрудняли зв'язок місцевого населення з іншими частинами країни, перешкоджали розвитку цих районів. Незважаючи на величезні труднощі, в роки першої п'ятирічки в цих районах було прокладено більше 55 тис. км шосейних доріг. Найголовніші з них: Сикан-Тибетська (понад 2225 км), Цинхай-Тибетська (понад 2100 км) і Синьцзян-Тибетська (понад 1200 км). Поряд з прокладкою великих магістралей побудовано методом народного будівництва і на місцеві засоби значне число місцевих шосейних і польових доріг. У гірських районах побудовані дороги естакадного типу, дерев'яні, рейкові і канатні дороги.

У зв'язку із зростанням економічного будівництва різко зросли потреби в перевезеннях вантажів на короткі відстані. Через нечисленність автопарку (в 1958 р. близько 50 тис. машин) повсюдно почалося будівництво причепів і водіння машин з причепами, а де можливо, і автопоїздів.

Ще недавно автопарк складався тільки з машин іноземних марок, ио зі створенням власного автомобілебудування їх питома вага знижується. Тепер по дорогах Китаю йдуть вантажівки «Цзефан» («Визволення»), легкові машини «Хунци» («Красное знамя») та інші, що випускаються найбільшим в Китаї Чанчуньской автозаводом, побудованим за допомогою СРСР.

Водний транспорт

Долина середньої та нижньої течії Хуанхе, узбережжя Бохайского затоки і півострів Шаньдун були здавна місцями розселення предків китайців. Тому природно, що в багатовіковій історії китайців водний транспорт займав і продовжує займати досі важливе місце.

Одним з перших видів водного транспорту був пліт (фацзя), різні типи якого (бурдючний, бамбуковий - плоский або з загнутим носом та ін) і зараз можна побачити в деяких районах країни . Найбільш ранні згадки про плотах зустрічаються в «Іцзін» та інших давніх писемних джерелах.

Етнічні групи приморської смуги Китаю і басейнів великих річок країни з глибокої давнини створювали типи суден, в основному плоскодонних, що найбільш відповідають потребам переправи, річкового і морського плавання, рибальства, тимчасового або постійного проживання на них. Такі судна (джонка, сампані та ін) 25 характерні для китайців і в наші дні. Рухаються вони за допомогою бортових (носових) і кормових весел, держаків і вітрил, а тепер і мотора. Є різні типи джонок, що пов'язано з їх призначенням. Кожен тип відрізняється величиною і пропорціями, своєрідністю оснастки і способом управління, але майже всі віні мають спільні риси у формі корпусу і пристрої вітрил. Широкі обводи повідомляють джонки малу осадку, що дає можливість плавати по мілководдю і проходити через пороги, а підвищене відношення ширини до довжини дає їм більшу стійкість. Джонки, незграбні й неповороткі з вигляду, дуже легкі на ходу. Вражає також виняткова мореплавність великих джонок (водотоннажністю до 500 т, при довжині до 40 м, ширині до 7 м) з великою парусністю, що ковзають по хвилях завдяки плоскому днищу.

Відмітні особливості більшості джонок - плоске днище вигнутого корпусу (з сосни), низька середня його частина, широкі і тупі (як би зрізані поперек), високо підняті корму і ніс, звичайно барвисто розписані. Поперечні і поздовжні водонепроникні перегородки ділять корпус на ряд трюмних приміщень - відсіків.

Щогли (фан'цящ вейган'), від 1 до 5, робляться з сосни і ялини. Середні щогли (1-2) частіше ставляться прямовисно, носові і кормові іноді з нахилом, на різних палубах і уступах надбудов. Широкі, прямі вітрила (пенфан') у формі трапеції, з рідкої тканини або рогожки, що прикріплюються до підйомних реям, мають велике число горизонтально або трохи віялоподібно розташованих проміжних планок з бамбука. Це робить вітрила більш плоскими, жорсткими і міцними.

Реї, підвішені за середину до щогл, дають можливість легко управляти вітрилом, повертаючи рею в точці підвісу, і швидко прибирати його, що вкрай важливо при часто налітають шквали і тайфуни. Характерне розподіл своєрідних Брашов (снастей, службовців для повороту рей), що йдуть від кожної планки вітрила і з'єднаних в 2-3 пучка, дозволяє змінювати профіль вітрила самим химерним чином і найбільш вигідно використовувати найменший рух повітря. Така гнучкість вітрила до того ж збільшує загальну маневреність джонки.

Рибалки, користуючись многомачтовимі джонки, нерідко додатково ще ставлять косі трикутні вітрила, розміщуючи їх між щоглами з основними вітрилами.

Важкий кермо (до) у річкових джонок може забиратися в спеціальну порожнину корпусу. Нерідкий і балансирний відкидний кермо.

Додаткове рух деякими річковим джонки дають носові і кормові весла різних конструкцій. Іноді кормове весло досягає 16 м довжини і складається з двох зрощених стовбурів. Задній кінець його переходить у вузьку, довгу лопать, а передній підвішується на короткому канаті. Для руху джонки на воду тиснуть шляхом «юленія» (китайське яолу) цього величезного важкого весла, яким керувала команда іноді до 20 чоловік. Команду джонки зазвичай становила одна сім'я, яка мешкала тут же. У навантаженні і вивантаженні джонки брали участь усі члени родини, від мала до велика.

Чим далі на північ від Янцзи, тим більше приосадкуватими стають джонки. Їх борту посередині дуже низькі, але хвилі, перекочуючись через палубу, не потрапляють в люки трюму, закриті башневіднимі надбудовами. На річках північного сходу поширені здвоєні вантажні дощаники (дуйцза) і дрібні плоскодонки (сяочуан') для переправи людей.

сампані - невелике плоскодонне дерев'яне судно з низькими бортами, звичайно з одного щоглою, частіше бамбуковій. Довжина його до 9 м, ширина до 3 м, вантажопідйомність до 80 т. На них плавають по річках та вздовж узбережжя, користуючись веслами своєрідної конструкції і вітрилом.

У великих міст на Янцзи та інших річках на воді розміщувалися цілі плавучі містечка безправної бідноти, зазвичай з китайської етнічної групи даньцзя, постійно жила сім'ями в невеликих сампанах з арочним покриттям посередині. У КНР цим «людям, що живуть на воді» (шуйшан жен'цзя) була надана можливість селитися в містах.

Праця джоночніков дуже важкий, а часом і небезпечний, особливо при русі проти течії на жердинах або Бурлацький способом на линві. Трос для линви на півдні плетуть з розщепленого бамбука, на півночі - з пеньки. При русі на жердинах кілька чоловік з кожного боку джонки одночасно встромляють в дно довгі, тонкі жердини із залізними наконечниками і з силою налягають плечем на невелику круглу поперечку у верхньому кінці жердини. З великим зусиллям відштовхуючись ногами, напружуючи всі м'язи, напівроздягнені джоночнікі повільно згинаються вперед. Все нижче і нижче нахиляючись напруження м'язистим тілом до самого борту, вони стосуються його спочатку однією, потім іншою рукою і повільно просуваються вперед по самому краю джонки.

Якщо у рівнинних районах линва, коли джоночнікі йдуть по пологим берегів з накинутій на груди лямкою, важка, то на Янцзи та інших річках в гірських порожистих районах вона дуже небезпечна. Берегова лінія тут зазвичай йде на великій висоті і вузькі бурлацькі стежки нерідко бувають спеціально вирубані в стрімких скелястих берегах.

Починаючи з кінця XI в. китайці в морських плаваннях вже вживали компас. В історії китайського мореплавання чільне місце належить Чжен Хе, яка вчинила у 1405-1433 рр.. сім морських плавань по південних морів. За 80 років до Васко да Гами він першим з іноземців побував у східних берегів Африки. Його суду зупинялися біля берегів В'єтнаму, Індонезії, Індії, Ірану, Аравії. Подорожі Чжен Хе свідчать про високий рівень мореплавства у китайців.

У Китаї працею народу були створені численні канали та інші штучні водні шляхи. Понад 2 тис. років (з VII ст. До. Н. Е.. До XV ст. Н. Е..) Споруджувався Великий канал (Юньхе), Довжина його 1700 км, ширина від 15 до 350 м, - це найдовший у світі штучний водний шлях. Він пов'язував Пекін і Ханчжоу, перетинаючи pp. Хуанхе і Янцзи. Його значення в економічному житті країни було дуже велике аж до другої половини XIX ст., Коли більш важливу роль стали грати морський і залізничний транспорт. З 70-х років XIX ст. розвивається річкове і морське суднобудування, але переважання іноземних фірм зводило вітчизняне суднобудування до ремонту суден. За даними 1933 р., більше 64% всіх плаваючих по китайським річковим і каботажних лініях судів належали іноземцям. З 36% суден, що належали китайським капіталу, велика частина була побудована поза країною.

Річкове і морське судноплавство старого Китаю було дуже відсталим * а загальний тоннаж вітчизняного флоту нікчемний. До 1949 р. більшу частину судів гоміньданівці потопили або повели на Тайвань. Були сильно зруйновані причали, склади і судноремонтні заводи. КНР, отримавши незначну частину старого флоту, відсталого в технічному відношенні, причому майже кожне судно було особливим типом по конструкції, механізмам і устаткуванню, проробила за допомогою СРСР та інших соціалістичних країн величезну роботу по відновленню та будівництву морського флоту, устаткуванню великих морських портів. Побудовані нові порти Тайгу і Чжаньцзян, розширено порт Хуанпу. Для збільшення перевезень річкового транспорту реконструйовані порти Ухань і Чунцин, побудований порт на Янцзи - Юйсікоу.

Хоча в останні роки річковий транспорт отримав порівняно швидкий розвиток, все ж його технічна база відстає від потреби перевезень. Устаткування багатьох судів ще малопотужна. Джонки (близько 300 тис. штук) і зараз залишаються найважливішим засобом річкових перевезень. Їх загальний тоннаж вище тоннажу сучасних річкових суден, а вантажопідйомність перевищує 3 млн т. На головних артеріях річкового транспорту, особливо на Янцзи, джоночний транспорт відіграє підпорядковану роль, але на дрібних річках джонки обслуговують основну частину вантажообігу. Для підняття потужності і прискорення оборотності великі джонки обладнуються моторами.

Залізничний транспорт

Будівництво залізниць в Китаї почали іноземці в 1865 р. Найбільший підйом його припадав на 1895-1911 і 1931 - 1937 рр.. До 1949 р. країна мала 25.7 тис. км залізничних колій. У 1937 р. з 21 тис. км залізниць лише 9.3% управлялися китайцями, решта належала іноземцям або контролювалося ними. У технічному оснащенні та системі експлуатації панував різнобій (понад 100 типів локомотивів, 300 типів вантажних і 100 типів пасажирських вагонів і т. д.). Залізниці розміщувалися головним чином на Північно-сході, в Східному та Центральному Китаї. На решту 2/3 площі країни припадало лише 6% загальної протяжності доріг. У підсумку військових дій до 1 жовтня 1949 р. було зруйновано близько половини залізничних колій, 155 км мостів, велика кількість паровозів, вагонів і велика частина залізничних пристроїв і станційних будівель. Але вже в 1951 р. залізнична мережа значно перевищила довоєнну по протяжності, була проведена стандартизація колії, відремонтовано паро-возо-вагонний парк; в цій роботі велика роль радянських залізничників. Великим внеском у розвиток економіки КНР і виразом братньої допомоги радянського народу китайському народу з'явилася безоплатна передача Радянським урядом Китаю наприкінці 1952 р. Китайської Чанчуньской залізниці.

До кінця 1958 р. протяжність залізниць в Китаї склала близько 32 тис. км. З найбільш великих нових ліній слід назвати Ченду-Баоцзі, Лючжоу-Гуйян, Баотоу-Ланьчжоу, Інтань-Сяминь, Ченду-Чунцин. Прокласти другий колія на лініях Пекін-Гуанчжоу, Пекін-Шанхай і т. д. У 1957 р. зданий в експлуатацію великий Уханьський міст через Янцзи, побудований за радянськими проектами. Введено в дію залізниця трьох держав: СРСР-МНР-КНР. В даний час КНР має пряме залізничне сполучення з СРСР, МНР, КНДР, ДРВ і європейськими соціалістичними країнами.

Авіаційний транспорт

До 1949 р. авіатранспорт не займав скільки-небудь значного місця в перевезеннях вантажів і пасажирів. Нечисленні аеродроми були зруйновані гоміньданівці при відступі, літаки знищені або разом з аеронавігаційним обладнанням відправлені на Тайвань. У КНР цивільна авіація створювалася заново за допомогою СРСР. За договором 1953 р. в власність КНР перейшли літаки ліквідованої змішаної Радянсько-китайської компанії, а також були передані санітарні літаки і обладнання до літаків сільськогосподарської авіації. У Китаї на обладнанні, поставленому СРСР, вперше була створена національна авіапромисловість. У 1956 р. освоєна повітряна зв'язок з Тибетом. Міжнародними лініями Пекін пов'язаний з Москвою, Улан-Батор, Пхеньяном, Рангун та ін

Зв'язок

У старому Китаї поштово-телеграфний зв'язок була не розвинена. Після створення КНР постало завдання створення широкої поштово-телеграфно-телефонної мережі. Вже в 1957 р., у зв'язку з поліпшенням стану шляхів сполучення і введенням системи листонош, поштовим зв'язком було охоплено 98% повітів і волостей.

До теперішнього часу всі міста, включаючи повітові центри, пов'язані телефонною мережею. У кожному повіті є не тільки пошта, телефон, але і телеграф. Між Пекіном і Шанхаєм встановлена ​​фототелеграфнаязв'язок, фототелеграфом ці міста пов'язані також з Москвою і Берліном.

У день утворення КНР, 1 жовтня 1949 р., почала працювати Центральна радіостанція, яка веде передачу на різних діалектах китайської мови, а також на мовах інших народів світу. У великих містах Китаю створено понад 150 місцевих радіостанцій. З 1958 р. в Пекіні, Шанхаї, Харбіні, Гуанчжоу, Ухані, Тяньцзіні, Чунціні та інших великих містах стали створюватися телевізійні центри.