Найцікавіші записи

Російські міста - культурні та адміністративні центри. Міське управління. Водні і сухопутні засоби пересування
Етнографія - Народи Європейської частини колишнього СРСР

Соціалістичні міста та селища міського типу є культурними центрами країни. Введення загального обов'язкового навчання викликало зростання числа шкіл, для яких будуються спеціальні 'типові будівлі. Останнім часом поширюються школи-інтернати. Спеціальні середні навчальні * закладу (ремісничі училища, технікуми) забезпечують підготовку кваліфікованих кадрів для промислових підприємств. У багатьох містах є різноманітні вищі навчальні заклади. Їх число значно виросло за роки Радянської влади. Якщо в 1914/15 навчальному році на території сучасної Російської Федерації налічувалося 73 вищих навчальних заклади, то до 1960/61 р. їх було 430, а число студентів зросло відповідно з 86,5 тис. до 1496,7 тис. чоловік. У найбільш великих містах - Москві,. Ленінграді, Ростові, Воронежі, Казані, Саратові, Свердловську, Пермі, Новосибірську, Томську, Іркутську, Владивостоку працюють університети. На відміну від Західної Європи, де ще в середні століття з'явилися спеціальні університетські міста без розвинутої промисловості і торгівлі * - усе життя яких визначалася життям університету (Геттінген, Саламанка, Оксфорд та ін), російські університети ще до революції створювалися переважно у великих (більшою частиною губернських) містах. І в радянський час нові університети засновувалися в великих культурних і промислових центрах. Зазвичай вони являють собою цілі на-учно-навчальні містечка. Найбільш великими центрами радянської науки є Москва і Ленінград, де знаходяться основні установи Академії наук СРСР і ряду галузевих академій. Останнім часом науково-дослідні установи, лабораторії та конструкторські бюро, пов'язані з тими чи іншими галузями господарства, розміщуються ближче до центрів розвитку цих галузей.

У кожному обласному місті тепер є свій обласний театр. Число ті> - атров виросло з 106 в 1913 р. до 288 - у 1960 р. У переважній більшості міст для них побудовані спеціальні будівлі. Великі центри імеюг кілька, а Москва і Ленінград - десятки театрів. У більшості великих міст є також своя філармонія і концертний зал. Діяльність театрів і філармоній тісно пов'язана з роботою нових закладів культури, що виникли в радянський період, палаців культури і клубів при підприємствах і великих установах. Крім вистав, які організовуються театрами на сценах палаців та клубів, професійні артисти керують художньою самодіяльністю робітників і службовців. В кожному міському районі є один або кілька кінотеатрів. Їх будівлі також обов'язково входять в комплекс забудови житлового району. Майже в кожному місті можна знайти музей (найчастіше-краєзнавчий), а у великих містах фсть безліч різноманітних музеїв (у Москві їх близько 70), а також інші культурно-освітні заклади (зоопарки, ботанічні сади ж т. п.).

Улюбленими місцями відпочинку в кожному місті є парки і сади. Частина з них збереглася від дореволюційного часу, але більшість організовано вже в радянський період. За своїм зовнішнім виглядом міські парки дуже різнохарактерних. Деякі з них створені на базі великих незайманих лісових масивів, інші є штучні насадження зеленим масивом. Як правило, в них розташовані будівлі літнього театру і кіно-театру, розміщені численні атракціони, кімнати для настільних ігор, кафе і закусочні. Іноді в парках організуються народногосподарські або художні виставки, проводяться літні та зимові свята, карнавали та бали.

У кожному місті в наші дні є свої стадіони та спортивні майданчики, де тренуються і змагаються спортсмени. З року в рік расши ряется коло міського населення, що займається спортом. Основна за дача спортивних організацій - добитися масовості спорту - вирішується на численних футбольних полях, волейбольних майданчиках та тенісних кортах. У дні спортивних змагань міські стадіони залучають буквально натовпи «уболівальників» - глядачів. Особливою популярністю користуються футбольні матчі.

У соціалістичному місті, розвивається також і як адміністративний центр, розміщуються установи союзного, республіканського, обласного, міського та районного значення. У такому центрі, як Москва, знаходяться, наприклад, всі види цих установ. У Москві зосереджені центральні органи Комуністичної партії Радянського Союзу.

Будівлі, займані адміністративними установами, надзвичайно різноманітні. У перші роки Радянської влади ці установи займали будівлі, що дісталися місту ще від дореволюційного періоду. Пізніше починається будівництво спеціальних адміністративних будівель. Ці будівлі, багато в чому визначають архітектурний вигляд міста, утворюють зазвичай його адміністративний центр.

В основу самоврядування соціалістичного міста покладені абсолютно нові демократичні засади. Кожні два роки в містах проводяться вибори в міські і районні Ради депутатів трудящих. Прямим таємним і загальним голосуванням обирається вищий орган міської влади - Міська Рада. На своїй сесії депутати Ради обирають виконавчий орган - Виконавчий Комітет Міської Ради. Депутати обирають також голови виконкому та його заступників. Виконком Міської Ради має свої управління та відділи, на чолі яких стоять депутати. З числа депутатів Міської Ради з?? Іраются постійні комісії Ради, які розглядають і готують питання, що стосуються окремих сторін міського життя. Такі комісії утворюються з питань будівництва, народної освіти, охорони здоров'я, благоустрою і т. д. Пропозиції та висновки комісій розглядаються на загальних сесіях Міської Ради, а між сесіями - на засіданнях Виконавчого Комітету. Найбільш важливі питання міського життя виконком також виносить на обговорення всіх депутатів Ради (бюджет, робота місцевої промисловості, планування і забудова міста і т. п.). За таким же принципом діють в межах свого району районні Ради депутатів трудящих. Міські та районні ради у своїй діяльності спираються на широкі маси населення міста. В останні роки особливо широкого розмаху набула робота громадських організацій - будинкових комітетів, які обираються мешканцями окремого будинку, дружинників, що допомагають стежити за збереженням громадського порядку, санітарних комісій в окремих будинках, дитячих комісій і т. п. Таким чином, до безпосереднього управління містом залучається саме населення, його значення в суспільному управлінні все більш і більш розширюється.

У другій половині XIX - початку XX ст., незважаючи на розвиток пароплавства і залізничного транспорту, засоби пересування, відомі здавна, продовжували відігравати важливу роль у народному господарстві і були поширені повсюдно. Різноманітні традиційні засоби пересування залежали від різних природних та економічних умов, характерних для окремих областей великій території розселення росіян; позначалися на них також культурні та побутові особливості різних етнографічних груп народу.

Водні засоби пересування

Для переїздів по річках, озерах і вздовж морського узбережжя користувалися Довбання і дощатими човнами. Перші видовбували зі стовбурів дерев і за способом виготовлення і формі підрозділялися на колодообразние і парені. Другі зшивалися з дощок і були плоскодонними або з округлено-звужуються донизу бортами.

Серед колодообразних човнів зустрічалися і нестійкі на воді однодеревки зі злегка закругленими краями бортів і малорухомі, але стійкі човни, що робилися з двох з'єднаних бортами колод. Одним з різновидів колодообразних човнів була комяга - з'єднання двох видовбаних колод. Поширені в основному в північних і північно-західних губерніях і у верхній течії Оки колодообразние човни були зручні на дрібних озерах, ставках та малих річках з повільною течією, при переїздах на ближні відстані, перевезеннях сіна, хмизу і на рибному лові. Плавали на них, відштовхуючись жердиною від дна, або ж з одним веслом.

хлопець човни (човен, ботник, струг) були більш поширені, ніж колодообразние. Щоб надати довбані човни стійкість, їх борти розширювалися шляхом розпарювання, а потім нерідко на борту нарощувалися дошки, отчого човен ставала ширше і з більш глибокою осадкою. Довгі і вузькі, рухливі і стійкі вони вигідно відрізнялися від нестійкою колоди - однодеревки або малорухомої подвійний човни-довбанки з двох колод. Довбані парені човни, широко побутували у східних слов'ян, були поширені повсюдно, і особливо в північних, північно-західних і центральних губерніях, по річкових систем, озер та морських узбереж. Плавали на них з одним веслом або декількома непарними веслами при переїздах на більш далекі відстані, ніж на колодообразних човнах.

Дощаті човни, відомі також з часів Київської Русі, більш зручні в користуванні і більш прості у виготовленні, були набагато ширше поширені в другій половині XIX ст., ніж довбані і мали більше разновідностейСреді них зустрічалися великі плоскодонні човни з низькими бортами - завізних, на яких перевозилося сіно, худобу і навантажені підводи.

Плоскодонні дощаті човни вживалися зазвичай на мілководді. На них плавали за допомогою одного весла (на маленьких плоскодонки) або парних весел, що закріплюються в кочетах, а також під вітрилом. Величезні плоскодонки з тупим носом і кормою покривалися настилом з дощок і служили поромами на переправах. Переправлялися на поромах за допомогою жердин або за допомогою перекинутих з берега на берег канатів.

Дощаті човни з бортами закруглено-обтічної форми і з пласким, звичайно вузьким дном мали різні форми (набойніца, карбаса, дуб та ін.) Вони були більшими за розміром, мали кілька лавок для веслярів, настил на дні і вживалися на великих річках і озерах і навіть в прибережній смузі Білого моря. Плавали на них під вітрилом, з парними веслами в кочетах і кормовим веслом.

Російські річки, близько підходять своїми витоками і притоками один до одного, з XVIII в. почали з'єднуватися каналами. За Петра I був побудований Іванівський канал з 20 кам'яними шлюзами між Іванівським озером - витоком Дону і р. Шатью, що впадає в УПУ (приплив Оки). Через мілководдя верхів'їв річок з 1711 р. роботи на каналі були припинені і практичного значення в подальшому він не мав. В цей же час почалося створення водно-транспортної Вишнєволоцькому системи, яка відіграла велику роль у розвитку річкового судноплавства. Вона з'єднувала Каспійське і Балтійське моря через Волгу і Неву з обвідним Ладозьким каналом. Будівництво її було закінчено після смерті Петра I (1731 р.). Пізніше, на початку XIXв., Волгу і Балтійське море з'єднали Тихвинская і знаменита Маріїнська системи, остання - найбільш велика з водно-транспортних систем Росії. Маріїнська система проходила по р.. Шексні, Білому озеру, р. Ковжи, вододільному Маріїнському каналу, р. Витегра, Онезькому оз., Р. Свирі, Ладозького озера і Неві. У систему входили обвідні Білозерський і Онежский канали. В1825-1828 рр.. була побудована Північно-Двінська система.

Водно-транспортні системи об'єднували водні шляхи Росії в єдину мережу і збільшували можливість транспортування вантажів, особливо лісу, який йшов з північних лісових губерній на південь і через Петербург на експорт.

До розвитку парового судноплавства на великих озерах і річках і в першу чергу на Волзі, її притоках Оке і Камі і по Північній Двіні використовувалися різні вантажні дощаті суду, що ходили під вітрилами: величезні барки з плоским дном і стрімкими бортами довжиною понад 50 м, що піднімали по 150 тис. пудів вантажу, великі човни з розширюються бортами і складним такелажем, з яких деякі були водотоннажністю до 90 тис. пудів, менші за розміром, але більш швидкохідні расшива з заокругленим дном , високим носом і звуженої кормою, межеумкі, Мокшан, Карабас, Коломенка, дощаники, Шитик - середні і дрібні суду плоскодонні і з розширюються бортами. Ніс і корма судів були, як правило, прикрашені дерев'яною скульптурою, верхівки щогл і борти - різьбленням 1 . Багато хто з вантажних річкових суден рухалися проти течії за допомогою тяги бурлак - линвою. Бурлацький артільний промисел привертав значну частину найбіднішого населення губерній, примикали до великих річкових басейнах. У морському судноплавстві вантажний і промисловий флот був вітрильним. У XIX в. він складався в основному з кільових шхун і баркасів.

Широко розповсюджене судноплавство зумовило високий розвиток мистецтва судноводіння. На російських річках, міняли фарватер, що буяють мілинами і косами, було багато вправних лоцманів, водівшіх суду. У морському судноводінні здавна застосовувалися рукописні лоції, використовувалися морські прилади (компаси, сонячний годинник) і нагромаджувати дбайливо зберігається багатовіковий досвід мореплавців, що вміли по різних прикметах визначати напрямок і швидкість течій, вітрів і враховувати всю сукупність природних явищ для орієнтування в морі.

На Волзі - основному водному шляху, що грав велику роль в економічному та культурному житті росіян - в середині XIX ст. щорічно плавало не менше 20 тис. вантажних суден. Волга була основним осередком і річкового суднобудування, поширеного також і по інших узбереж річкових систем та озер. Найбільша кількість суден спускалося на воду по берегах Волги і Оки, де вони будувалися місцевими жителями і щільно-ками-заробітчан, які приходили сюди на заробітки. Найбільш великим центром суднобудування був Нижній Новгород.

Назви судів і човнів були різноманітні і хитливі - однодеревки, Осинівка, колоди, душогубки, плоскодонки, паузки, ялики та інші - для дрібних суден; бударкі (будари), тіхвінкі, дубки , Карабас, розшиваючи, дощаники - для середніх судів; очеретяні, баркаси, Мокшан, гуски, Бєляєв, унженкі, барки, баржі, Коломенка, Білозерка, межеумкі, бархоти (оксамити) - для великих суден. Нерідко суду отримували назви від річок, де вони будувалися або були найбільш поширені (Білозерка, тіхвінкі, Коломенка), іноді за назвою матеріалу (Осинівка і т. п.). Одні й ті ж назви вживалися в одних губерніях для назви одного, в інших - для назви іншого типу суден.

Сухопутні засоби пересування

У другій половині XIX ст. парове судноплавство швидко витіснило вантажні судна, що ходили линвою або під вітрилом. Зник Бурлацький промисел і традиційне суднобудування, але в його центрі-Нижньому Новгороді склалося парове суднобудування (Сормовська завод), що поширився потім на всіх річкових системах, морях і озерах.

Аж до Жовтневої революції Росія з безкрайніми просторами, величезними лісовими масивами і великими заболоченими районами була відома своїм бездоріжжям.

Перші тракти, прокладені в Російській державі в XV - XVI ст., з'єднували Москву з західними, північно-західними, південними і східними околицями держави: Москва - Можайськ - Литовський рубіж, Москва - Твер - Торжок - Новгород - Німецький кордон, Москва - Рязань - Ряси - Дон, Москва - Муром - Казань. З XVII в. число трактів збільшилося: Москва - Калуга - Севськ - Київ, Москва - Калуга - Севськ - Охтирка - Полтава - Запоріжжя, Москва - Тула - Мценськ - Курськ - Бєлгород, Москва - Тула - Новий Оскол - Азов, Москва - Коломна - Тамбов, Москва - Воронеж, Москва - Єфремов, Москва - Архангельськ, Москва - Вільно і ін З XVI в. прокладався тракт до Сибіру слідом за освоєнням сибірської землі. Окремі тракти з'єднували великі міста між собою: Великі Луки - Псков, Смоленськ - Псков і ін По цих шляхах йшло постійний рух. Шляхом організації Ямської гонитви на перекладних, тобто на змінних конях, здійснювався перевіз казенних вантажів, пошти, гінців і пасажирів з панівних класів. Ямщики, що жили в Ямський слободах, розташованих уздовж трактів, перевозили пасажирів від табору до табору *. По трактах ж здійснювалися переїзди на довгих, тобто на своїх конях із зупинками для відпочинку та корму коней. В окремих районах, в основному в північних губерніях, через бездоріжжя були поширені Верховая їзда, вьючнЬгй транспорт і примітивні засоби пересування, наприклад волокуша - історична попередниця Полозова засобів пересування, Олонецькій люлька, близька возілке Київської Русі. На в'ючних конях вантажі кріпилися за допомогою тороками - довгих сирицею, розташованих по парі на кожній з боковин сідла.

Полозова засоби пересування (сани) більш давні, ніж колісні. Вони були поширені повсюдно і мали багато різновидів. Найпростіші сани без кузова - сани - складалися з двох полозів з вертикально вдолбленнимі в кожен з них товстими короткими палицями або брусками (Копил), на яких кріпилися паралельно полозах дві дошки. Ці бруси - грядки - були пов'язані між собою товстими прутами - в'язками. На санях возили дрова, ліс, сіно, солому і т. п. Іншим видом дровней були гринджоли: вони мали плетений кузов і застосовувалися для перевезення людей і малогабаритних вантажів. Вживалося також багато виїзних саней, які задовольняли не стільки господарські, скільки побутові потреби населення. Вони мали високі загнуті полози, кузов з високою спинкою для сідоків, передок - сидіння для візника і відводи - дві жердини, - розходяться в сторони від передка до кінця саней і не давали саней перевернутися. Ці сани служили для далеких подорожей, різних поїздок, для катань і т. п. Різновидом таких саней були сани-кибитки (пошевні, візки та ін.) Виїзні сани і пошевні прикрашалися різьбленням і розписом, оббивалися лубом, шкірою, килимової тканиною. Лолозовие засоби пересування в деяких заболочених районах використовувалися і влітку для вивозу сіна або дров.

Росіяни, які жили на крайній півночі, їздили на оленях і собаках, запряжених у нарти, що не відрізняються від НАРТ аборигенного населення.

У літню і осінню пору основним засобом пересування були пристосовані до певних видів перевезень різноманітні двоколісні і чотириколісні вози. Самою примітивною возом були розпуски (дроги, долгуші), які не мали кузова і служили для перевезення колод. Найбільшого поширення набула чотириколісний віз, яка була в кожному селянському господарстві; у такий вози кожна пара коліс сиділа на осі. Міцна жердину (лисиця), укріплена наглухо на задній осі, з'єднувалася з передньої при допомозі шворня - товстого залізного прута, який давав можливість переднім колесам повертати вліво і вправо. На кінці передньої осі надягали голоблі, потім колеса г а після них тяжі, що укріплюються чеками.

Селянські вози були пристосовані для різних сільськогосподарських робіт. Так, для перевезення снопів служила віз з укріпленими на кузові драбинками - грядками, для перевезення гною вживалася віз без задньої стінки кузова; для перевезення зерна бестарка - віз з кузовом у вигляді великого глибокого ящика і т. д.

Двоколісні одноосьові вози, двоколки і одноколці вживалися повсюдно в період весняного та осіннього бездоріжжя, а також влітку в районах з піщаними грунтами і в лісистих районах, де на них було легше їздити, ніж на важкій чотириколісної возі.

Назви возів залежали від їх призначення (сноповозка, навозніца), від області найбільшого побутування того чи іншого типу возів (володимирська, Вологодська, Пензенська), від характерних рис, пов'язаних з конструкцією ( долгуша, чортопхайка - тряска двоколка і т. д.).

У другій половині XIX ст. в містах і в заможних верств сільського населення були поширені екіпажі - пасажирські вози (тарантаси, кибитки, мерзни, прольотки, лінійки, карети). Екіпажі були на залізному ходу, більша частина їх були критими (часто з відкидним верхом) і мали ресори, а пізніше - і надувні шини (дутики). У містах извозчичьи прольотки влітку і виїзні сани взимку були основним транспортом. З'явилися в другій половині XIX ст. конки, а до 900-м рокам трамваї не могли забезпечити значних перевезень міського населення. Вони були лише у великих містах, причому протяжність і розгалуженість рейкових шляхів була незначною.

У другій половині XIX ст. засоби пересування були кілька удосконалені. Не тільки екіпажі, але і більшість селянських возів було на залізному ходу.

Характерною рисою російських сухопутних засобів пересування була хомутно-оглобельно-гужова упряжка. Дишловий упряжка, характерна для України, побутувала лише у незначної частини російського населення південних губерній.

Крім найпоширенішою запряжці одного коня в екіпаж застосовувалася також запряжці пари коней, коли один кінь йшла під дугою, а інша (підпряжні) - поруч на посторонки; широко, особливо в Ямська гонитви , побутувала запряжці трьох коней - знаменита російська трійка, що складалася з борозного - коні під дугою і двох пристяжних. Крім того, застосовувалася запряжці двох або кількох коней цугом, або гусаком. У цьому випадку підпряжні коні йшли попереду борозного 1 .

В кінці 60 - початку 70-х років XIX ст. в Росії почалося, а в 70-90-х роках інтенсивно розгорнулося будівництво залізниць, в результаті якої Росія до 1913 р. вийшла на перше місце в Європі і друге у світі за довжиною залізничних колій. Тим не менше щільність їх співвідносний з територією розселення росіян була невелика, і основним видом транспорту залишався гужовий.

Першо?? значною залізницею була побудована в 1851 р. Миколаївська, зв'язала Петербург з Москвою і мала крім стратегічного та адміністративного важливе економічне значення, увеличившееся з побудовою в наступні десятиліття залізничних гілок, поєднали її з іншими залізницями, заводами і складами різних товарів. Так, в 1870 р. через ст.Тосно Миколаївська залізниця з'єдналася з Балтійської залізницею, через ст. Чудово - з Новгородської (вузькоколійної лінією Рибінської залізниці), через ст. Бологоє - з Рибінської залізницею, через Москву - з іншими пізніше побудованими дорогами.

Петербурзько-Варшавська дорога з гілкою до прусської кордоні, побудована в 1867 р. в основному в стратегічних цілях, зіграла величезну роль у розвитку внутрішніх та зовнішніх торгових зв'язків.

Побудовані пізніше Московсько-Нижегородська, грязе-Царицинської (1872 р.), Московсько-Брестська (1872 р.), Московсько-Казанська (1865 р.), Московсько-Курська ( 1871 р.), Курсько-Харківсько-Азовська і інші дороги зв'язали глибинні райони з Москвою і з морськими портами. Розміщення доріг було дуже нерівномірним. Три залізних дороги з'єднували центр з нижньою течією Волги, але залізничні зв'язки з північними областями Європейської частини Росії були відсутні.

Дороги служили для вивозу за кордон і підвезення в промислові центри хліба та інших продуктів, лісу, фабричного сировини, вивезення за кордону і промислових центрів різних машин і промислових виробів.

Розвиток мережі залізниць впливало не тільки на розвиток економіки, але і на зростання населення, його заняття, на культурно-побутової вигляд районів, де проходила «чавунця». Так, побудовані в 1871-1877 рр.. Тамбовської-Саратовська, грязе-Царицинської і Сизрано-Вяземська дороги вплинули на життя населення всього чорноземного краю. Населення починало концентруватися в районах, де проходили залізниці; змінювався тип сільських поселень. Пасовища, що служили основою екстенсивного тваринництва, починали розорювати під зернові культури, і відбувався процес витіснення тваринництва виробництвом товарного зерна, що йшов по залізницям на вивіз, зокрема за кордон. У південно-східних областях замість екстенсивних форм тваринництва - конярства та вівчарства - розвивалося продуктивне молочно-товарне тваринництво.

Окремі залізниці сприяли розвитку певних галузей промисловості та промислових центрів. Наприклад, Шуйський-Іванівська та Іваново-кінешемской дороги стимулювали розвиток текстильного району Верхнього Поволжя; по них здійснювалися перевезення бавовни з волзького шляху на фабрики Костромської і Ярославської губерній і вивіз текстильних виробів знов до Волги для подальшого транспортування водними шляхами у Нижній Новгород, на ярмарку і через Астрахань в Середню Азію і Персію. Залізниці впливали на скорочення або посилений розвиток кустарних промислів.

Різноманітність засобів пересування у російського населення відображало багатоукладність побуту. Поширення в одних районах передових для свого часу засобів пересування і збереження самих примітивних в інших районах було результатом нерівномірного розвитку економіки, культури і побуту Росії в епоху капіталізму.