Найцікавіші записи

Засоби пересування українців в минулому
Етнографія - Народи Європейської частини колишнього СРСР

Майже до XIX ст. сухопутні дороги на Україні проходили по вододілах великих річок: Дніпра, Дністра, Бугу, Дону. У XVI-XVIII ст. серед густої мережі таких доріг - шлях1в - найбільш значними були - Муравський, Ромодан, Черній, Шпатв та ін Багато хто з них до кінця XIX ст. були забуті або змінили свої напрямки. Народ називав їх шіробезкрш. У ході розвитку економічних, політичних і культурних зв'язків у XVII в. виникла постійна поштовий зв'язок між Україною і Російською державою.

мощення доріг до Жовтневої революції майже не було. У переважній більшості українські шляхи були грунтовими, навесні і восени перетворюється в непрохідну грязь. Багато, села Полісся більшу частину року через бездоріжжя не мали зв'язки з центрами, а в деяких районах Карпат зовсім відсутні дороги, за винятком місцевих стежок - стежок (плашка).

Сухопутними засобами пересування в минулому в українців були сани і віз. На Україні в кінці XIX-початку XX в. волокуші збереглися в Карпатах (влакі) і на Покутті (Копаниця). В залежності від цільового призначення існували сани різних форм і розмірів, які називалися по-різному. Найпростішим типом господарських саней були сани - рожт р1жнат1, Гринджоли, що складалися з двох природно загнутих полозів, пов'язаних між собою двома дерев'яними брусами (оплтЬв) і насаджених на вертикально вдолбленние в полози копили. Багаті селяни мали виїзні сани легкого типу (сани-козіркі, з & пл-глабщ та ін) зі спинкою і загнутим передком, часто складно орнаментовані. Варіантом їх були сани з загнутим передком, але без спинки (сани-розвал'т), що представляли собою перехідну форму від великих господарських саней до легких саней побутового призначення. Для транспортування лісу вживалися сани четирехполозние, що складаються з двох полусаней.

З колісних засобів пересування найбільш поширеним був чотириколісний віз, відомий на території України з V в. до н. е.. Назва його збереглося з часів Київської Русі. Спочатку біля возів були обертові осі.

Перші вози мали суцільні, випиляні з колоди колеса (як це спостерігалося у скіфських возів). Такі колеса зберігалися в Карпатах до початку XX ст. у невеликих возів, за допомогою яких вивозили з гір сіно. Не пізніше XIV в. з'явилися колеса, зроблені з окремих частин (Маточин, обода, спіщ).

Найбільшого поширення на Україні мав віз, у якого передня і задня колісні частини з'єднувалися дерев'яним брусом - nidmo - кою. Остання прикріплювалася наглухо до задньої осі і з'єднувалася з передньої при допомозі шворня. Побутував також мож - розворовій, у якого передня і задня частини могли розсуватися на потрібну відстань, наприклад, для перевезення довгих колод. Пристрій воза і назва його частин по всій території України були однакові, але форми його досить різноманітні в залежності від господарського призначення та місцевих географічних умов

У Полтавській, Харківській і Київській губерніях найбільш типовим був воз середніх розмірів, що формою нагадує не особливо глибокий і неширокий ящик. У районах, що межують з Росією, вози по типу нагадували російські; в лісистій місцевості (Полісся), де не було широких доріг, вози вживалися довгі і дуже вузькі. У степовій Україні вози були великих розмірів і служили для перевезення снопів, соломи і сіна (Гарбо, Мажара, бричка, ходи). Для транспортування землі і вугілля вживався віз - грабарка. Ящики і бочки перевозилися на возах - біндюгах, що вживалися переважно в містах; зерно перевозилось в безтарках. Характерним для України був чумацький віз - Мажа. По своїй конструкції він не відрізнявся від звичайного воза, але його призначення - транспортування вантажів на далеку відстань - вимагало більшої величини і міцності, ретельної обробки глибокого ящика. До початку XX в. на Україні зберігався віз найпростішої форми - 6 ida (б1дка, б'ьдарка, палубщ), тобто одновісному двоколісний віз.

Вози були кінські й волові. Волове віз відрізнявся великими розмірами і замість оглобель, що вживалися в кінському возі, мав в1йя (i дішел'), развіленное в своєму задньому кінці і відповідно прикріплене до передньої осі.

На Правобережній Україні кінські вози були переважно з дишлом, які відрізнялися від вшя волового воза тим, що не мали розвилках і інакше кріпилися.

На Лівобережній Україні вози вживалися, як правило, з голоблями; тип упряжки кінського воза був хомутно-оглобельно-дужний, який зустрічався і на Правобережній Україні (Волинь, Покуття). Цей тип упряжки поширився під впливом російських. На Правобережній Україні переважав тип кінської упряжки постромочно-шле-ечний.

Вози з голоблями запрягали переважно одним конем, а вози з дишлом-парою коней в шлеях. Упряжка коней трійкою, цугом (встяж) на Україні була поширена тільки серед поміщиків. Волової упряжжю по всій території України була яремної-вшова. Особливий тип упряжки становила упряж з одного вола (Бовкун).

Для швидкої їзди найбільш заможна частина населення України користувалася засобами пересування легкого типу: бричками, лінійками, тачанками, які забезпечувалися ресорами. Тачанка, що вперше з'явилася на півдні України, згодом поширилася по всій степовій частині Росії і широко застосовувалася в?? Еріод громадянської війни (кулеметна тачанка).

Відомий був на Україні і в'ючних транспорт, що зберігся в Карпатах до початку XX ст.

Водний транспорт

Основна водна система України - Дніпровська - мала особливо велике значення в історії східного слов'янства. По Дніпру проходив великий шлях «із варяг у греки», який з'єднував Балтійське і Чорне моря. За цим торговому шляху розміщувалися давньоруські міста. Меншими водними системами на Україні є Дністровська та Бузька; Північний Донець пов'язує Україну з Доном. Майже всі річки України течуть на південь і природним чином пов'язують її з Чорним і Азовським морями.

З глибокої давнини на території сучасної України існували самобутні, досконалої конструкції човни (Човно). Запорожці на своїх човнах (чайка, байдак) плавали по річках і перепливали навіть Чорне море, наводячи страх на турецьких султанів. До бортів чайки прикріплялися очеретяні "подушки", оберігали судно від потоплення під час шторму і військових дій. Запорізькі чайки були аналогічні човнів донських козаків. Човни бували видовбані з суцільних круглих колод різних розмірів або плоскодонними, корпус яких складався з окремих частин. За даними джерел XVI в., На Україні вживалися суду найрізноманітніших типів, довбані або плоскодонні (Дубас, Шкуть, ком'ягі, твкомяжкі, струги; пізніше - байдаки, липи, дубі, шаланди, обшіванкі, литвини, Берлін, Гіляров, барки , баркаси, Люзі, Гончак, бударі, трембакі, галереї та ін). Деякі з них (наприклад, Гончак) могли піднімати вантаж у кілька десятків тисяч пудів.

На українських річках часто зустрічалися пороги, перекати, мілини. Особливо відомими були Дніпровські пороги. З часів Давньої Русі човни і вантажі через пороги перетягували волоком. З XVIII в. і до споруди Дніпрогесу (1932 р.) переправою вантажів займалися спеціальні люди - лоцмани, що відрізнялися сміливістю і мужністю, добре знайомі зі страшними порогами.

У XIX в. на Україні з'являється пароплавство. Перший пароплав був побудований в 1823-1825 рр.. в с. Мошнивозле Києва. Одночасно з річковим пароплавством розвивалося морське пароплавство, особливо на Чорному морі, що сприяло більш інтенсивним і широким зв'язкам України з Близьким Сходом, країнами Середземномор'я. Вже у XVIII ст. будувалися порти Чорного та Азовського морів: Одеса, Миколаїв, Херсон, Маріуполь, Бердянськ та інші, які зіграли велику роль у розвитку торговельних зв'язків з сусідніми народами.

Поява і розвиток железнодорожног про транспорту.

Його вплив на культуру і побут народу

Будівництво залізниць було викликано потребами економічного розвитку країни, зростанням внутрішнього та зовнішнього ринків. Воно почалося на Україні з другої половини XIX ст. і відіграло велику роль у розвитку капіталістичного господарства Росії. У 1865 р. була побудована перша на Україні Одсско-Балтська залізниця, продовжена в 1869 р. до Кременчука; в 1870-1871 рр.. залізниця Київ - Одеса, продовжена пізніше через Курськ до Москви; 1873 р.-Полтава-Київ - Брест - Граєво; в 1874-1875 рр.. - Знам'янка - Миколаїв, а також Ромни - Лі-Бава. Велике економічне значення мала дорога Курськ - Харків - Ростов (через Донбас). Тоді ж почалося будівництво залізниць у Донбасі, Придніпров'ї та Криворіжжі, содействовавшее розвитку промисловості півдня Росії. У деяких випадках напрямок залізниць збігалося з напрямком старих історично сформованих Шляхов. Наприклад, Муравський шлях використовувався при будівництві залізниці Курськ - Харків - Сімферополь, Бакаєв шлях - Києво-Воронезької залізниці і т. п.

Будівництво залізниць змінювало географію країни, сприяло пересуванню населення з одного району в інший, змінювало його склалося традиційне розміщення. Поблизу залізниць виникали нові селища, будувалися промислові підприємства. Завдяки залізницям одні райони (Донбас, Подніпров'я, Криворіжжі) бурхливо розвивалися, а старі торгово-ремісничі містечка, не пов'язані залізницями і процвітали при феодалізмі (Умань, Лохвиця та ін) »в період капіталізму приходили в занепад.

Завдяки розвитку залізничного транспорту в побут народу, особливо жителів села, швидше входили вироби фабричної промисловості. Розвиток залізничного транспорту знищило чумацтво 1 з його характерними побутовими традиціями, підірвало значення ярмарків, сприяло остаточного створення одного з найважливіших ознак української буржуазної нації - її стійкої економічної спільності. Незважаючи на відносно швидкий розвиток залізничного транспорту України, як і всієї Росії, цей вид транспорту не забезпечував усі потреби господарства. Багато районів України не зв'язувалися залізницями (Полісся); їх господарство і побут були відсталими в порівнянні з іншими районами.

З кінця XIX в. механізовані засоби пересування стали з'являтися в українських містах. У 1890 р. в Києві був прокладений кінний трамвай - конка, а в 1892 р. з'явився перший в Росії електротрамвай, що зв'язав Поділ з Хрещатиком. У дореволюційний час трамваї також з'явилися у Харкові, Миколаєві, Одесі та інших містах.