Найцікавіші записи

Транспортна система Узбекистану
Етнографія - Народи Середньої Азії і Казахстану

Узбекистан, як і вся Середня Азія, з найдавніших часів знаходився на схрещенні торгових шляхів, що зв'язують Схід із Заходом. Внаслідок обмеженості водних шляхів та переважання великих пустельних і частково гористих місць тут протягом багатьох сторіч велику роль грали грунтові дороги, вьючний караванний або трактор спосіб пересування і переїзди верхом. Аж до Жовтневої соціалістичної революції зберігався караванний спосіб пересування; їм широко користувалося місцеве населення для переїздів на більш-менш значні відстані. Караван складався з декількох десятків, а іноді й кількох сот нав'ючених різним вантажем верблюдів, прив'язаних один до одного своїми поводами і утворюють довгу вервечку, на чолі якої їхав на ослі чи коня карвонбоші (ватажок каравану).

Караванні шляху нерідко пролягали через величезні безлюдні і безводні пустелі. На караванних шляхах перебували караван-сараї, в яких зупинялися і виробляли свої торгові операції караванники. Найважливішим осередком таких шляхів на території Узбекистану були: Хорезмський оазис, звідки розходилися дороги на північ - у Казалінськ, Перовск і Іргіз, на захід - до узбережжя Каспійського моря і в Астрахань, на південь - до Ашхабада, Мерв і Бухару і на схід - у Ташкент і Джізак; важливим центром караванного шляху був р. Бухара, до якого з півночі підходив найкоротший шлях з Казалінськ, із заходу і сходу - колісні дороги з Кара-Куля, Керміне і Самарканда, а з півдня - з Карші. У Ташкенті сходилися дві найважливіші у всій Середній Азії караванні дороги, що з'єднували її, з одного боку, з Оренбургом, а з іншого - з Вірним (Алма-Ата) і Семипалатинському. Каравани йшли і за межі Середньої Азії, до Росії і сусідні країни Сходу - Іран, Китай, Афганістан.

Всі культурні оазиси, особливо такі густонаселені райони як Ферганська долина та інші, були порізані безліччю колісних доріг. Вони пролягали в більшості по лесових і глинистих грунтів, шлй через піски, часто перетиналися ариками і дрібними канавами без мостів. Дороги ці були вузькими, дуже запорошеними влітку і надзвичайно брудними взимку. Мало чим відрізнялися від них і вулиці міст. До таких важкопрохідним дорогах і була пристосована узбецька двоколісний візок - гарба (арава). У середньоазіатської гарби - нерухомі, масивні голоблі, діаметр коліс іноді доходить до двох метрів. В Узбекистані були відомі і зараз зустрічаються два основних типи гарб. Перший - так звана хорезмская гарба - типовий для Хорезмського оазису; другий-кокандская гарба - широко поширений в центральних районах республіки. Судячи з археологічних знахідок з Аму-дарьінского скарбу і за даними стародавніх і середньовічних авторів, хорезмский тип гарби є більш древнім. Вона важче кокандской і масивніше, має більш широкі ободи коліс і спиці, причому ободи її не гнуться, а складені з • скріплених між собою, закруглених шляхом обтісування дерев'яних брусків. Хорезмский арбакеш сидить не верхи на запряженій коні, як це прийнято в центральному Узбекистані, а на передку гарби.

У великих містах арбакеш раніше об'єднувалися в цехові організації. Гарба, в залежності від тварини, запрягали в неї (кінь чи осел), буває великих чи малих розмірів. На гарбі для перевезення людей, особливо на далекі відстані, встановлювалося ошатно прикрашену перекриття, що служило захистом від палючого сонця.

Тепер гарба використовується як підсобний транспорт при перевезенні деяких вантажів (овочів, динь та ін), для чого на ній встановлюється високий гратчастий або круглий плетений із прутів короб.

У містах і в сільських місцевостях дуже поширене було пересування верхи на. коні і віслюку. Використовували для верхової їзди також верблюдів і мулів. Сідла робили дерев'яні, склеєні з безлічі частин; вони відрізнялися високою передньою лукою і широкої піднятою задньою. Часто Ленчик сідел покривали художнім розписом і ук-рашаліінкрустаціейіз роги. Вуздечку прикрашали металевими бляхами.

Для їзди на верблюдах і ослах застосовувалися м'які сідла з повсті і армячіни. При далеких переїздах верхи або поїздках на базар використовувалися сакви - хурджун, виткані з вовни і багато орнаментовані.

До давнього виду транспорту в Узбекистані, судячи з археологічних даних, належить водний транспорт, хоча його роль в силу природно-географічних умов була дуже обмеженою. Судноплавство було можливо в основному лише на двох великих річках - Аму-Дар'ї і частково Сир-Дар'ї; основним транспортним судном був каюк місцевого типу. Каюк (цайіц, кема) являв собою плоскодонне безпалубне судно, обладнане щоглою з чотирикутним великим вітрилом, веслами і жердинами. Каюки бували різної величини: великі, довжиною до 25 м з вантажопідйомністю 50-60 т, середні довжиною 12-17 м, що піднімали до 16 тонн вантажу, і маленькі-з вантажопідйомністю доз-5 тонн. Чисельність команди каюка залежала від його величини і вантажопідйомності: 4-16 чоловік на чолі з судноводієм, званим дарга.

Величезне значення в житті місцевого населення мало проведення залізниць, побудованих після приєднання Середньої Азії до Росії - Закаспійській, а потім Ташкентської. Залізничні лінії перетнули; всю Середню Азію, від Красноводська на березі Каспійського моря до Оренбурга. Залізничні гілки утворили кільце, зв'язавши міста Ферганської долини; вони простягнулися від Кагана через територію південного Узбекистану до Термеза. Більшість колишніх караванних шляхів втратили своє колишнє значення. Залізниці, проведені в глиб краю, зміцнювали панування царизму, але разом з тим зміцнили зв'язку Туркестану з промисловими районами Росії. Напередодні Жовтневої революції всі великі міста Узбекистану вже були з'єднані залізницями, що сприяло розвитку продуктивних сил країни і зростанню товарообігу. Середньоазіатські залізні дороги ще в 1913 р. з використання рухомого складу для перевезення пасажирів і вантажів не уступали передовим європейським країнам.

Автомобільна дорога Ташка?? - Коканд

Після приєднання Середньої Азії до Росії з'являються нові види міського транспорту. У Ташкенті з'явився кінний трамвай, а пізніше електричний. Вулицями міста роз'їжджали парні і однокінні фаетони. Велосипеди також вперше з'явилися тут ще в дореволюційний час, вони отримали назву у місцевих жителів шайтон-Арава (чортова гарба). Однак у користування транспортом колоніальні власті ввели правила, що свідчать про національний нерівноправності. Місцевому населенню не дозволялося їздити у вагонах першого класу, поїздів, конок і трамваїв.

Зростання продуктивних сил викликав необхідність установи на Аму-Дар'ї пароплавного сполучення. У 1887 р. була створена амударьінская флотилія. У її розпорядженні у 1913 році було шість пароплавів, два парових катери, тринадцять барж-нафтосховищ, один паровий баркас і два залізних каюка. Цей транспорт перевозив людей, казенні та приватні вантажі. Автомобільного транспорту в дореволюційний час майже не було, в усьому Туркестані було лише кілька легкових автомобілів, що належали крайової адміністрації та приватним особам. Велике значення мало проведення грунтових доріг. У цей період з'являються самаркандський, оренбурзький, каршінський та інші поштові тракти, обладнані станціями.

У роки Радянської влади стали широко розвиватися всі види сучасного транспорту.

Особливо швидко став розвиватися залізничний транспорт. Побудовані нові залізничні лінії і другі шляхи; залізні дороги оснащені сучасною прогресивною технікою. Найбільшою і важливою з числа побудованих за останні роки є лінія Чарджоу - Кунград, яка пов'язала Кара-Калпакскую АРСР, Хорезмську і Ташаузской області з промисловими та адміністративними центрами середньоазіатських та інших братніх республік. Старі дороги були реконструйовані, на лініях стали курсувати потужні локомотиви, тепловози, упорядковані суцільнометалеві вагони для пасажирів; важкі і трудомісткі роботи, пов'язані з будівництвом доріг і перевезенням вантажів, були механізовані. На таких великих залізничних станціях, як Ташкент, Урсатьевская, Коканд.

Автомобільний транспорт в сучасних умовах відіграє вирішальну роль у народному господарстві і життя населення. У розпорядженні кожного колгоспу є десятки вантажних і легкових автомобілів. Нерідко на упорядкованих вулицях колгоспних селищ і міст республіки можна зустріти легкові машини вітчизняних марок, що знаходяться в особистій власності трудящих. Мотоцикли і велосипеди стали звичайним предметом у побуті сільського та міського населення.

Проте все ж поряд з автотранспортом в деяких віддалених від центру, переважно гірських, районах продовжує грати важливу роль гужовий і в'ючних транспорт, використовуваний головним чином для господарських потреб.

Масовим засобом пересування в Ташкенті, Самарканді та інших містах стали трамваї, тролейбуси і комфортабельні автобуси нових марок. Останні курсують по вулицях усіх великих міст. Великою зручністю служать для жителів Ташкента, Самарканда, Намангана, Бухари, Ургенча, Термеза та інших міст, основні вулиці яких покриті асфальтом, легкові і вантажні таксі. Всі обласні, районні центри та населені пункти, включаючи сільські місцевості, пов'язані між собою регулярним автобусним сполученням. У кожному місті є свої автопарки, автостанції для пасажирів.

Швидкому зростанню автотранспорту відповідало і швидкий розвиток будівництва доріг з твердим покриттям. Тільки, наприклад, за період 1950-1955 рр.. протяжність автодоріг з чорним і гравійно-промасленим покриттям збільшилася більш ніж в І раз. Значну роль в поліпшенні зв'язки між окремими областями республіки зіграли побудовані за роки Радянської влади Великий узбецький, Ферганський, Зеравшанський, Сурханскій та інші тракти.

Докорінно змінився річковий транспорт. Дуже рідко можна зустріти тепер на Аму-Дар'ї та Сир-Дар'ї архаїчні суду - каюк. Судноплавство повністю реконструйовано, введено в експлуатацію нові товаро-пасажирські і буксирні пароплави, теплоходи і великі баржі. Зроблені значні роботи по поліпшенню берегового господарства, механізовані вантажно-розвантажувальні роботи, впроваджені електрифіковані та інші автоматичні судноплавні знаки. Перевезення вантажів по Аму-Дар'ї вже в 1940 р. в порівнянні з 1913 р. зросла більш ніж у 76 разів.

Пасажирський рух літаків в Узбекистані вперше почалося в 1924 р. по лінії Ташкент-Алма-Ата. Тепер авіалініями пов'язані всі міста і райони республіки. Ташкент став одним з найбільших в Радянському Союзі вузлом повітряних сполучень. Тут схрещуються авіалінії, що сполучають республіки Середньої Азії з Москвою, Поволжям, Уралом, Кавказом. Через узбецьку столицю пролягають міжнародні повітряні шляхи в Індію, Афганістан, Бірму, Індонезію та інші східні країни. У Ташкентському аеропорту є прекрасний, облицьований рожевим каменем аеровокзал, найбільший і упоряджений в Середній Азії. Все ширше застосовується авіація в сільському господарстві.

Серйозна увага приділяється підготовці кадрів для транспорту. У стінах Ташкентського Інституту залізничного транспорту, машинобудівного технікуму,?? численних автошколах і гуртках ДОСААФ молодь отримує спеціальні знання, необхідні для обслуговування всіх видів сучасного транспорту.